装有加速器错误操作防止设备的汽车正常驾驶安全设备

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装有加速器错误操作防止设备的汽车正常驾驶安全设备

时间:2019-12-27本站浏览次数:408

       

装有加速器错误操作防止设备的汽车正常驾驶安全设备

尽管当汽车停止或者以低于一个预定速度的车速行驶时一个加速器联锁元件(26)和一个加速功能跟踪元件(28)被相互磁耦合,但是当进行加速器错误操作时所述两个元件的磁耦合被脱开,一种正常驾驶安全设备(100)用于锁定加速器联锁元件和加速功能跟踪元件以便使它们被机械接合,从而使加速器联锁元件和加速功能跟踪元件相互之间被整体地接合以便在正常操作时防止它们的磁耦合被脱开,从而能够有效地进行超车和爬坡驾驶。

如图1中所示,本发明的正常驾驶安全设备100包括锁定致动装置110,当汽车以等于或高于预定速度的车速行驶时所述锁定致动装置uo能够使锁定装置保持在锁定状态。如图12中所示,在本发明的一个实施例中,正常驾驶安全设备IOO包括车速检测装置120,速检测装置120能够在汽车正常驾驶时当检测到车速等于或高于预定速度时启动锁定致动装置IIO。如图12中所示,锁定致动装置110可包括耦合信号产生电路112,耦合信号产生电路112能够产生耦合信号Sb以使螺线管72通电,所述螺线管72是被驱动的锁定装置62的一个致动器68,从而使加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28磁耦合。耦合信号产生电路112接收来自于车速检测电路120的车速信号Sv以便当车速信号Sv对应于等于或高于预定车速Va的车速时产生耦合信号Sb。如图12中所示,车速检测装置120可包括用于检测车速V(见图13)的车速传感器,车速传感器通过与汽车传动轴侧同步转动的磁体环122和MRE(磁阻元件)124或其它适合装置的结合可将车速信号输出到锁定致动装置110上。当汽车从停止状态(或低速驾驶状态)加速并达到预定的车速Va时,汽车传感器126将车速信号Sv供给到锁定致动装置110的耦合信号产生电路112,从而使耦合信号产生电路112产生耦合信号Sb。直接或者间接地将耦合信号供给到锁定装置62的线性螺线管72上以使螺线管72通电。"间接地"一词的含义指的是通过被操作的开关电路使螺线管72通电以便从电源供给用于使螺线管72通电的通电信号。在耦合信号Sb产生后,该信号从来不消失,除非车速V小于预定值Va,因此使锁定装置62保持锁定状态。图13中的预定车速Va可被设定为在汽车从停止状态加速并且达到超过诸如10至20千米/小时慢速行驶的正常驾驶状态时的一个数值,例如预定车速Va^皮设定为20千米/小时。在以超过预定车速Va的车速驾驶汽车时,驾驶员在驾驶汽车时,按照意愿调节加速器的踩踏状态,并且脚与加速器踏板接触,因此从来不会利用被错误踩下的加速器踏板而不是刹车踏板来驾驶汽车。当驾驶员意识到应该使汽车减速时,例如当驾驶员的汽车前面的汽车由于踩下刹车踏板而减速时或者当驾驶员的汽车行驶到转弯处时,驾驶员将以常规的操控感觉从踩加速器

加速器踏板后检测驾驶时间。锁定致动装置110用于当车速检测装置120检测到等于或大于预定值Va的车速并且驾驶时间检测装置130检测驾驶时间Tt或Tt,(见图18)时使锁定装置62保持锁定状态。车速检测装置120可与在图12至图M中所示的实施例中所用的相同。应该被驾驶时间检测装置130检测的驾驶时间Tt是从汽车开始从停车状态加速到车速达到预定值Va的时间(后面将对其进行描述),而驾驶时间Tt,是从汽车开始从以低于预定值Va的车速行驶状态加速到车速达到预定值Va的时间。驾驶时间检测装置l:;O可包括定时器132以便输出用于检测在汽车离开停止状态后的驾驶时间Tt(见图18(A))或者在加速器14从预定低速在加速方向上开始被踩踏后的驾驶时间Tt,(见图18(B))。U)当锁定致动装置110启动并使锁定装置62处于锁定状态时;(2)当在车速检测装置120没有对后面将描述的预定车速Va进行检测的情况下自停车状态加速后经过预定时间Tt时或者(3)当在车速检测装置120没有对的预定车速Va进行检测的情况下加速器踏板从预定低速(低于车速Va的车速)在加速方向上开始被踩踏后经过的驾驶时间Tt,时,定时器132被重新设定。这样,当汽车在此后停下并且开始再次行驶时或者当汽车在被减速至小于预定车速Va的车速后被加速时,定时器132开始计数。锁定致动装置110的耦合信号产生电路112是这样构成的,即,当其接收到来自于车速检测装置120的等于或大于预定车速Va的车速值的车速信号Sv和来自于驾驶时间检测装置130的对应于预定驾驶时间Tt或Tt,的驾驶时间检测信号时产生耦合信号Sb。尽管是以与图12和图14中的实施例中相同的方式设定预定车速Va,但是预定驾驶时间Tt或Tt,被设定为这样的数值,即,能够根据该数值判断加速器踏板14的踩踏是由错误操作执行的或者是由正常操作执行的,将参照图18对其进行详细描述。图18(A)和图18(B)示出了分别与图15(A)和图15(B)中的各个曲线类似的曲线Ta、Tb、Tx和Ta,、Tb,、Tx,。预定驾驶时间Tt或Tt,可被设定为落入3至30秒范围内的适当数值,最好被设定为落入5至10秒范围内的适当数值,但这些数值有时会汽车的排气量、汽车的重量以及其它条件的不同而不同。

的加速器臂16使第一制动元件48的弹性制动元件54变形,加速器联锁元件26的吸引板32超过第二制动元件50移动,同时加速功能跟踪元件(节流阀联锁元件)28的接合元件42与第二制动元件56接合以便不会超过第二制动元件移动,因此使加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件(节流阀联锁元件)28被脱开。在利用加速器臂16的杠杆作用和惯性力矩使磁耦合装置30被脱开的情况下,加速功能跟踪元件28难以沿着加速方向移动,因此即使持续踩下加速器踏板也从来不会使汽车被加速。在利用制动装置46使磁耦合装置30被脱开的情况下,利用通常沿着减速方向施加在加速功能跟踪元件28上的推力使加速功能跟踪元件28回到减速位置,因此汽车同样也从来不会被加速。这样,可有效地防止加速器的错误操作。在任何情况下,当磁耦合装置30被脱开时,通过使错误操作警告装置76的开关元件80远离加速器臂16而使其闭合,因此使警告电路82被通电,从而使蜂鸣器被驱动或者发出诸如"请使脚脱离踏板,,此类的语音。这样,驾驶员会意识到加速器的错误操作。因此,驾驶员可立即从加速器踏板切换到刹车踏板以使汽车减速或者停车。当驾驶员意识到加速器的错误操作并且使脚脱离加速器踏板14时,如图2中所示,利用盘簧23使加速器臂16移动以便使磁耦合装置30的加速器联锁元件26与其加速功能跟踪元件28再次耦合。这样,由于仅使使脚脱离加速器踏板14即可使磁耦合装置30返回初始位置,因此可再次使加速器被正常操作并且加速器错误操作防止设备10处于其在停车或者慢速行驶(即,接近停车状态)的情况下正常工作的状态。另一方面,当汽车以超过预定车速Va(例如慢速)的车速行驶时,通过使汽车从如图13中所示的停车状态逐渐加速的正常操作,可使锁定致动装置110的耦合信号产生电路112在车速超过Va(在所示实施例中的Tt时刻)时产生耦合信号Sb并且锁定致动装置110被操作以使锁定装置62被锁定。这样,如上所述,耦合脱开装置46被锁定以使锁定臂66被钩在加速器臂16的上半部16A上,从而使磁耦合装置3()的加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件(节流阀联锁元件)28的耦合从来不会被脱开。这样,当汽车进入正常驾驶状态,即汽车以超过预定车速V'a的车速V行驶时,汽车处于与没有设置加速器错误操作防止设备并且似乎

图2到图6中示出了适用于汽油发动机汽车的加速器错误搡作防止设备10的具体实施例。该加速器错误操作防止设备10与WO95/31349和美国专利No.5797467中所披露的那些设备是一致的,下面只是对其进行简单描述。加速器联锁元件26可以包括磁性材料(诸如铁或类似物)的吸引板32,吸引板32通过焊接或类似方法被连接到在其背面(图l的左手面)上采用杆的形式的加速器臂的上半部分16A的自由端16a,以便当穿过加速器臂16时延伸。加速器踏板14被连接到加速器臂16上。因此,在这种结构中,上半部分16A成为加速器联锁元件26的一部分。在图2和图3中,附图标记23表示设置于基体22和加速器臂之间并且缠绕在支撑轴24上的回位弹簧,所述回位弹簧23能够使加速器臂16在与加速方向相反的方向上回位。加速功能跟踪元件28(即在汽油发动机汽车中的节流阀联锁元件)被连接到节流阀电缆18的外套18A内的电缆体18B的前端,节流阀电缆18用来打开和关闭节流阀(未示出)并且包括:其长度等于加速器臂16的上半部分16A的长度的槽钢电缆支架34,在其下部的水平延伸部分35被支撑轴24和加速器臂16枢轴地支撑;被设置电缆支架34的一对提升壁34a和34b之间的磁体安装板36,用焊接等方法将磁体安装板36紧固于这对提升壁34a和34b上以使磁体安装板36朝向吸引板32和-陂紧固于磁体安装板36的两个永磁体38。永磁体38具有用于覆盖永磁体38中除了与吸引板32对应的表面以外的表面的铁制磁性罩40。两个永磁体38可以分别被对称地布置在与它们相关的加速器臂16的两侧。如图2中所示,节流岡电缆18的电缆体18B贯穿车体20的壁20A中的延伸孔20a和电缆支架34中的延伸孔34c。球形体支架44与电缆体18B的前端(图2的右手端)固定连接并与电缆支架34接合以使电缆体18B不会从电缆支架34中被拉出。如图7中所示,延伸孔34c是以这样的方式在尺寸上逐渐减小的,即,延伸孔34c的内径朝向车体的内部(如图2中所示在向左面的方向上)逐渐变大,从而当磁耦合装置30相对于支撑轴24枢轴地移动时从来不会使电缆体18B的前端弯曲。如图2中所示,磁耦合装置30的加速器联锁元件26的吸引板32通常被节流阀联锁元件28的永磁体38磁力地吸引以便将加速器联锁元件26与加速功能跟踪元件28整体地耦合。这样,如图4中所示,当加速器踏板14被踩下或被踏下时,磁耦合装置30的加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28通过加速器臂16可相对于支撑轴24以顺时针方向被枢轴地移动。因此,与加速功能跟踪元件28连接的节流阀电缆18的电缆体18B被牵引以使节流阀能够根据加速器踏板14的踩踏程度被打开,从而使引擎加速。磁耦合装置30是以这样的方式被磁性地设置的,即,在将等于或大于施加到剎车踏板上的踏力的踏力迅速地施加到加速器踏板上后,能够使加速器联锁元件26与加速功能跟踪元件28脱开。这使加速器臂16和加速器联锁元件26被枢轴地移动,同时如图6中所示,在通过永磁体38的磁吸引而相互耦合的加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28在加速器臂16的作用下相互一起移动之前,加速功能跟踪元件(即节流阀联锁元件)28根据在图2所示的朝向左面方向上施加到节流阀电缆18的推力、整个加速功能跟踪元件(节流阀联锁元件)28的质量、加速器臂16的杠杆作用以及永磁体38的磁力而被留在邻近于车体20的壁20A的原始位置处(对应于加速功能跟踪元件(即节流阀联锁元件)28在加速器踏板14未被推下时的位置)。耦合脱开装置46用于在加速器联锁元件26超出正常加速操作的最远踩踏位置的加速器踩踏位置时使加速功能跟踪元件28的移动停止,从而仅使加速器联锁元件26进一步移动以使加速器联锁元件26与加速功能跟踪元件28之间的磁耦合脱开。首先,耦合脱开装置46可以由上述的加速器臂16的杠杆作用来完依次地脱离永磁体38。一p因此,当由于二速器踏板的错误操作而导i加速器臂16突然地被枢轴地移动而不是由于加速器的正常操作而慢慢移动时,使吸引板32被固定的加速器臂16能够容易地移动,同时永磁体38被留在原始位置,从而使加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件(即节流阀联锁元件)28之间的磁耦合被脱开。其次,耦合脱开装置46可以包括:第一制动元件48,所述第一制动元件48能够使加速器踏板在正常加速操作下停止进一步下推以便设定最远的踏板行程;第二制动元件50,所述第二制动元件50能够相对于加速功能跟踪元件28的接合元件42接合以便当以超出正常加速操作下的最远踏板行程踩下加速器踏板14时使第一制动元件48变形,同时

装有加速器错误操作防止设备的汽车正常驾驶安全设备技术领域本发明涉及一种汽车,所述汽车装有用于在加速器踏板被错误地踩下时通过停止加速操作来防止其上装有自动变速装置的机动车辆(比如汽油发动机汽车或电动车辆)的加速器被错误操作的设备,从而在希望机动车辆刹车时却踩下加速器踏板的情况下仍然能够防止机动车辆被加速,本发明特别涉及一种用于汽车的正常驾驶安全设备,该设备能够在尽管以大于当这种汽车在正常状态下行驶时为了超车或爬坡而采用的踏板行程的踏板行程使加速器踏板被踩下时仍然能够使加速器错误操作防止设备不工作,从而使该汽车在正常状态下行驶。背景技术已经有各种各样的用于当驾驶员在驾驶汽车过程中想踩刹车以使汽车制动却意外地踩下加速器踏板时防止汽车被加速的设备,本申请人提出了一种当加速器踏板被意外踩下时能够防止汽车加速的实用设备(例如见W095/31349和美国专利US5797467)。这种设备包括:与加速器踏板互锁的加速器联锁元件、与速度调节装置(比如汽油发动机汽车的节流阀或电动汽车的变速信号发生器)相关的加速功能跟踪元件、用来在正常状态下将加速器联锁元件与加速功能跟踪元件互相磁耦合的磁耦合装置、以及用于当错误地踩下加速器踏板而不是刹车踏板时能够使加速器联锁元件与加速功能跟踪元件之间磁耦合脱开的耦合脱开装置。这种设备是这样构成的,即,当出于正常加速的目的踩下加速器踏板时从来不会破坏其加速功能,但是,当以异常的踏力错误地踩下误以为是刹车踏板的加速器踏板时,通过使加速器联锁元件与加速功能跟踪元件的磁耦合脱开能够防止汽车加速。利用震动使这种磁耦合脱开,所述震动是当用异常的踏力踩下加速器踏板时产生的,或在利用加速器踏板的异常踏力使第一制动元件变形以使得加速器踏板的位移超过正常加速功能所需的位移量,从而使加速功能跟踪元件相对于第二制动元件接合时产生的。

本发明的第七特征是,提供一种根据所述第一特征至第六特征中任何—个所述的用于装有加速器错误操作防止设备的汽车的正常驾驶委全设备,其特征在子,所述磁耦合装置、所述耦合脱开装置和所述锁定装置被设置在与车体相连的壳体内,所述磁耦合装置的所述加速功能跟踪元件与所述加速器联锁元件被枢轴地支撑在所述壳体上并且在所述壳体内,利用穿过在所述壳体中的一个延伸孔的连接元件使所述加速器联锁元件与加速器臂相连,所述加速器臂与所述加速器踏板相连。这样,由于所述磁耦合装置、所述耦合脱开装置和所述锁定装置被设置在与车体相连的壳体内,因此最好不需要用于使所述磁耦合装置的加速器联锁元件与加速器臂相连的操作,这是因为加速器错误操作防止设备能够独立地于车体可拆卸地连接。由于所述磁耦合装置的所述加速功能跟踪元件与所述加速器联锁元件被枢轴地支撑在所述壳体内,因此可有效地防止两个元件的耦合声的产生,两个元件的耦合生,因此可有效地和精确地进行两个元件的耦合和脱开。特别是,由于设置了在加速功能跟踪元件处于非加速状态下能够抵靠加速功能跟踪元件的加速功能侧緩冲元件以及在加速器联锁元件处于超过加速器联锁元件的最大加速位置的位置处抵靠加速器联锁元件的加速器侧緩沖元件,因此当在最大加速的情况下和在加速功能停止的情况下元件相互抵靠时能够防止抵靠声的产生,并且可在两个元件耦合时防止耦合声的产生。这样,可有效地防止由于汽车的加速器踏板的操作(包括错误操作防止操作)而产生的声音。附图说明图l是装有依照本发明所构成的正常驾驶安全设备的加速器错误操作防止设备的示意图;图2是采用了本发明所涉及的设备的加速器错误操作防止设备的侧视图,其中以横截面的形式示出了本发明所涉及的设备的一部分;图3是图1中所示设备的正视图;图4是图1中所示设备的侧视图,其中以与图l类似的方式以横截面的形式示出了该设备的一部分,而且示出的是在图l中所示设备中的加速器正常操作的最大踩踏位置;

加速器踏板14和节流阀电缆18是整体设置的状态相同的状态。这意味着,加速器错误操作防止设备在正常驾驶或者爬坡驾驶过程中在该汽牟超过其它汽车的情况下不工作。当驾驶员进入反向车道试图超牟并且确定反向行驶的汽车朝向驾驶员的汽车驶来时,驾驶员有时会更用力地踩下加速器踏板以更快地进行超车。这种情况也可能出现在爬坡行驶过程中超车的情况下。在这些情况下,应该防止磁耦合装置30的加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28的耦合被脱开。由于锁定致动装置110锁定了锁定装置62,因此磁耦合装置30的加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28的耦合从来不会被脱开。这样,可安全地进行正常超车操作和爬坡行驶超车操作。在下列情况下可能会出现驾驶员错误地踩下加速器踏板而不是刹车踏板的问题,即,当驾驶员处于惊慌的状态下时,例如当驾驶员由于没有注意到汽车的变速箱的传动处于后退的位置而在想前进时却发现汽车错误的向后行驶时;与前面所述情况相反的情况;在尽管汽车处于停止状态,但由于相邻的停止的汽车移动而使驾驶员产生他所驾驶的汽车自然移动的错觉的情况下;或者行人或者其它的汽车突然在慢速行驶的汽车前面横穿的情况下。当汽车停车或者以等于或者小于低速(即,汽车以接近停车的状态行驶时)的车速行驶时,可能会出现上述情况,但是当汽牟处于利用正常操作使汽车加速的正常行驶状态时不会出现上述情况。这样,适于通过启动锁定致动装置110使锁定装置62处于锁定操作状态的车速V是驾驶员从来不会感到惊慌的正常行驶车速,即,等于或大于诸如慢速的预定速度的车速。尽管,在所示的实施例中,预定锁定Va为20千米/小时,但是实际例如可将其设定为10千米/小时,或可设定更高的速度,例如25千米/小时。简言之,该速度是驾驶员在低速行驶过程中可能处于惊慌状态的速度,因此不是必须将该速度限定在上述在10千米/小时至20千米/小时范围内的速度值。如图1和图12中所示,可以与本发明所涉及的正常驾驶安全设备100的耦合信号产生电路112并行的方式设置手动开关74。这样,也可通过以手动的方式使手动开关74闭合来防止加速器错误操作防止设备在停车状态下或者接近停车的状态下工作。

图14中示出了本发明的另一个优选实施例所涉及的正常驾驶安全设备。在该实施例所涉及的正常驾驶安全设备中,速度致动装置ll()包括设置在耦合信号产生电路U2前面的定时器开关U4。当定时器开关114接收到来自于车速检测装置120的对应于预定车速Va的车速信号Vs时启动计数操作并且当计数到预定数字时(当经过预定的时限时)定时器开关114将启动信号Sd供给到启动信号产生电路112。信号产生电路112接收启动信号Sd以产生被供给到锁定致动装置U()的耦合信号Sb。车速检测装置120可与在图12中所示的实施例所用的相同。可以与上述实施例中相同的方式设定预定车速Va,同时预定时限Td可被设定为一个用于判断是由于错误操作还是由于正常驾驶踩下加速器踏板的数值,将参照图15对其进行描述。如图15(A)中所示,当汽车脱离停止状态时,在正常行驶的状态下踩踏加速器踏板的情况下,例如,车速V沿着一条松弛曲线(诸如图15(A)中所示的正常行驶曲线Ta和Tb)随着时间的推移而增大。如果在误认为踩踏刹车踏板而由于错误操作踩踏加速器踏板,那么车速V在短时间内沿着图15(A)中所示的假想行驶曲线Tx增大。假想行驶曲线Tx是假想地表示在错误地踩下加速器踏板而不是刹车踏板并且持续加速操作的情况下车速V增大的状态的曲线。预定的车速Va设定为例如落入在上述10千米/小时至20千米/小时范围内的一个适合数值,同时预定的时限Td沿着从小于预定车速Va但接近使加速器错误操作防止设备工作的车速起利用不同于正常操作的操作(由于加速器错误操作而导致的操作)所获得的假想行驶曲线(在这种情况下,该假想行驶曲线相对于图15(A)中所示的假想行驶曲线Tx向右移动)被设定为落入在1至10秒范围内的一个适合时间数值,最好被设定为落入在2至5秒范围内的一个适合时间数值,但是这些数值会因汽车的排气量、汽车的重量以及其它因素的不同而不同。如图15(B)中所示,在当正常驾驶汽车时通过踩下加速器踏板14使汽车从以小于预定车速Va的车速行驶的状态加速的情况下,类似i也,车速V沿着一条;j^弛曲线(诸如图15(B)中所示的正常行驶曲线Ta,和Tb,)随着时间的推移而增大。如杲在误认为踩踏刹车踏板而由于错误操作踩踏加速器踏板,那么车速V在短时间内沿着图15(B)中所示的假想行驶曲线TV增大。假想行驶曲线Tx,是以与图15(A)的假想行驶曲线Tx相同的方式假想地表示在错误地踩下加速器踏板而不是刹车踏板并且持续加速操作的情况下车速V增大的状态的曲线。在这种情况下,在车速达到预定值Va(落入在10千米/小时至20千米/小时范围内的一个适合数值)后并且直至锁定装置62应该被操作时,以与上述时限Td相同的方式设定预定的时限Td,,但是由于与从停止状态<吏汽车加速的情况相比车速比较接近预定车速Va,因此时限Td,可4皮设定为比Td略长的时间,例如3至7秒。这样,在任何情况下,即使由于驾驶员踩下加速器踏板14而不是刹车踏板而使车速V达到假想的预定车速Va,也可将在正常驾驶时车速达到预定车速Va的情况与错误操作区分开。因此,在前面的情况下,在锁定装置62被启动之前通过加速器错误操作防止设备的操作从来不会使汽车被加速,从而可有效地防止加速器错误操作。另一方面,在从停止状态以正常驾驶的方式启动汽车或者从汽车低速行驶的状态以正常驾驶的方式有意识地踩下刹牟踏板的情况下,在经过被认为是可能出现加速器错误操作的时段的时限后操作锁定致动装置110。在经过这段时限后,从来不会出现加速器错误操作,因此可以根据预定车速Va判断执行正常加速的情况。在这些情况下,在车速达到预定车速Va并且接着启动锁定致动装置110后,利用预定时限Td的延迟由锁定致动装置110的耦合信号产生电路112产生耦合信号Sb以使加速器联锁元件26与加速功能跟踪元件28相互之间机械连接。当汽车被进一步加速至高于预定车速Va的车速时,锁定致动装置110实际上被启动,这样,不会为正常驾驶带来不便。当汽车停车或者以低于预定值的低速行驶时,锁定装置62处于如图10中的实线所示的锁定状态并且在加速器错误操作防止设备10能够工作的状态下所述锁定装置62被设置在加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件(节流阀联锁元件)28之间,但是加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28通过永磁体38和吸引板32的磁耦合而处于整体状态下。这样,当进行正常操作时,同时从停止状态或者以低于预定值的车速行驶的状态通过有意识地踩下加速器踏板14使汽车加速,车速\会随着时间的推移沿着图15中所示的正常行驶曲线Ta和Tb或者Ta,和Tb,比较緩慢地增大并且当车速检测装置120检测预定的车速Va时,对应于车速Va的车速信号Sv被供给到定时器开关114上。在经过预定时限Td后,定时器开关114将启动信号Sd输入到锁定致动装置ll()的耦合信号产生电路112,并且耦合信号产生电路112根据该信号产生耦合信号Sb以使锁定装置62保持锁定状态。这样,当汽车进入正常行驶状态时,锁定装置62不经过磁耦合装置30(使磁耦合装置30不起作用)以使加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28相互之间机械连接,从而使加速器错误操作防止设备处于不可操作的状态。这样,当驾驶员在高速路等路况下通过用力地踩踏加速器踏板来试图进行超车时或者例如在爬坡行驶过程中试图超车时,磁耦合装置30的磁耦合从来不会脱开,从而能够安全地进行超车和爬坡驾驶。该耦合信号Sb从来不会消失,除非在车速V低于预定值Va的情况下,这与前面所述实施例中的情况相同。另一方面,当锁定致动装置110在经过时限Td后启动锁定装置62时,定时器开关114^皮重新设定以便在汽车停车或者减速至低于预定值Va的车速后准备进行接下来的加速器14的加速操作。当车速V达到预定值Va时并且在加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28相互脱离的情况下,由于误认为是刹车踏板错误地踩下加速器踏板加速器,因此定时器开关114开始计数以便使加速器错误操作防止设备工作,在开始计数后,重新设定信号Sr被供给到定时器开关114上,从而使定时器开关U4被重新设定。如果定时器开关114没有被重新设定,那么由于在加速器错误操作防止设备工作后定时器开关继续计数,在经过时限后产生启动信号S(l,因此与锁定装置62的电枢72a整体设置的推按杆72b保持突出状态。这样,当驾驶员注意到加速器错误操作时使脚离开加速器踏板14或者将踩下加速器踏板的状态改为踩下刹车踏板的状态时,即使试图利用永磁体38使加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28耦合,但是由于推按杆72b会妨碍它们的耦合,因此它们不能再次被耦合。由于利用重新设定信号Sr使定时器开关ll"皮重新设定,因此能够防止推按杆72b突出,从而从来不会使推按杆72b妨碍加速器联锁元件26和加速功能跟踪元件28的磁耦合。这样,当汽车在正常操作状态下在车速等于或大于预定值Va的范围内进4亍适当地加速或减速时,当车速V以图16中所示的波形变化时,汽车行驶。但是,如果汽车在具有红绿灯的交叉路口处停车或者以接近停车的状态行驶时,汽车减速至等于或小于预定值Va的车速并且车速信号Sv如位于图16的右侧中的在预定值Va下方的曲线部分所示逐渐减弱直至其处于停车状态或者接近停车状态。当车速信号Sv小于车速的预定值Va时,来自于耦合信号产生电路l】2的耦合信号Sb消失,并且因此使锁定装置62的线性螺线管72断电以使锁定被脱开,从而使加速器错误操作防止设备处于可操作状态。此后,当汽车开始正常操作并且被加速时,在达到预定车速Va后并且在以与上述实施例的操作中相同的方式经过时限Td后,由耦合信号产生电路112产生耦合信号Sb,并且启动锁定装置62并且不经过磁耦合装置30,从而使加速器错误操作防止设备10处于不可操作的状态。在图14中的正常驾驶安全设备中,当加速器错误操作防止设备被操作时,最好通过重新设定定时器开关114或者利用其它方式使锁定致动装置110不工作。这是因为当定时器开关114在加速器错误操作防止设备工作后计算预定的时限Td或Td,并且接着信号产生电路112产生耦合信号Sb,锁定装置62的锁定臂66处于如图10中的点划线所示的锁定状态(加速器臂16的上半部16A实际上没有被锁定,这是因为在锁定臂66处于锁定状态之前加速器臂16从图IO中所示的位置向右移动),因此即使驾驶员使脚离开加速器踏板以使加速器臂16返回初始位置,但是由于锁定臂66的阻碍使加速器臂16的上半部16A不能回到图10中实线。只要锁定装置62没有被启动,那么从来不会出现阻碍。在上述实施例中,尽管为了在车速达到预定值Va后使锁定致动装置110的耦合信号产生电路112在经过预定的时限后产生耦合信号Sb而使用了定时器开关114,但是耦合信号产生电路112本身也可包括能够达到类似目的的延迟电路。图17中示出了本发明的另一个实施例所涉及的正常驾驶安全设备。该正常驾驶安全设备除了包括用于检测汽车的车速V的车速检测装置120以外还包括驾驶时间检测装置130以便在汽车离开停车状态后或者在从汽车以低于预定车速的车速行驶状态沿着加速方向开始踩踏




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